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Le “Vie Salarie” sono antichi percorsi commerciali che storicamente caratterizzano tutti quei territori che collegavano entroterra e mare. Il Sale, grazie ai suoi innumerevoli usi, fu per molti secoli la più preziosa e tassata delle merci trasportate.

L’importanza strategica di controllo sulle “Vie del Mare” nelle terre di confine comportò, in particolar modo tra Liguria e Pianura Padana, la creazione di una vasta rete di strade, sentieri e altri percorsi alternativi strettamente legati alla crescita economica di ogni popolazione.

Storia

Liguri

La popolazione dei Liguri è tra la più antiche popolazioni italiche conosciute; storicamente insediati nell’omonima fascia appeninica, non formarono mai uno Stato centralizzato, bensì, erano divisi in molte tribù indipendenti, quali:

  • gli Iriati: nel territorio compreso tra Libarna, Dertona e Iria;
  • i Veleiates: attorno a Velleia e nella fascia Appeninica tra Piacenza e Genova;
  • i Bagienni: trasferitisi dal Basso Piemonte verso Bobbio;
  • i Marici: nell’Oltrepò Pavese;
  • i Genuati: attorno a Genova;

Erano organizzati in piccoli villaggi o castellari, spesso in lotta tra di loro. I guerrieri, forti e tenaci, erano molto ambiti anche in qualità di mercenari.

Con lo scoppio della Seconda Guerra Punica (218 a.C.), alcune di queste tribù appenniniche decisero di allearsi con le truppe cartaginesi di Annibale Barca, speranzose di liberasi dalla minaccia romana, e presero parte alla Battaglia della Trebbia (nei pressi di Rivalta), in cui i cartaginesi inflissero una pesante sconfitta all’esercito Romano di Tibero Sempronio Longo.

Nel 205 a.C. la città di Genova, alleata di Roma, venne attaccata e rasa al suolo da Magone Barca che, dopo 13 anni di guerra, aveva tentato invano di reclutare nuove truppe tra i Genuati.

Nel 200 a.C. alcune tribù Liguri assieme ad Insubri, Galli Boi e Cenomani saccheggiavano e distruggevano le colonie romane di Piacenza e Cremona, conquistando così il guado più importante della Pianura Padana.

Successivmante i Romani, con l’appoggio dei federati liguri, riprenderanno il controllo di questi territori costituendo così la IX Regio (Liguria) dell’Impero.

Al termine della Seconda Guerra Punica farà seguito una seconda fase del conflitto (197-155 a.C.), caratterizzato dal fatto che i Liguri (assieme a Galli e Cartaginesi) si trincereranno sull’Appennino, da dove periodicamente scenderanno per saccheggiare i territori circostanti. I Romani saranno così costretti a organizzare continue spedizioni sulle montagne, con la speranza di snidare, accerchiare e sottomettere definitivamente questi popoli.

Feudo Monastico di Bobbio

Venuta a mancare l’amministrazione romana, seguì un periodo buio di cui rimasero poche tracce storiche, fin quando nel 614 il monaco irlandese Colombano, giunto alla confluenza tra i fiumi Trebbia e Bobbio, fondò un centro monastico sulle rovine di un antico tempio dedicato a San Pietro.

San Colombano, partendo dalla natia Irlanda, evangelizzò tutta l’Europa ri-cristianizzandola dopo le invasioni barbariche pagane od ariane, fondando centinaia di abbazie, monasteri o semplici chiese tutte seguenti la sua regola dettata attorno al 591 nell’abbazia di Luxeuil in Francia, denominata poi regola dell’Ordine di San Colombano.

La storia del territorio circostante (delle valli: Trebbia, Aveto, Nure, Tidone, Staffora, Sturla, Borbera e Curone) fu fortemente legata alla presenza del monastero di Bobbio, centro religioso, culturale e politico di primaria importanza e ricco feudo monastico con possedimenti in tutta l’Italia Settentrionale.

L’attività dei monaci fu fondamentale per l’opera di colonizzazione agricola della valle e per l’impulso dato allo sviluppo culturale che fece di Bobbio un centro importantissimo. Per molti secoli l’attività dei monaci influenzò lo sviluppo della Valle Trebbia ma, ottenuta la dignità episcopale e formatasi la diocesi, per il monastero inizia un periodo di decadenza che culmina nel 1795 quando, soppressa l’Abbazia, andò dispersa anche la celebre biblioteca e parte dei rarissimi codici furono trasferiti a Roma e a Torino.

L’abbazia di Bobbio rappresentava inoltre un importante punto di controllo dei traffici da e verso il mar Ligure, specialmente per il trasporto del sale. Rispetto al periodo romano, mutarono le vie seguite dai commerci. Il sistema dei monasteri sostituì gradualmente le antiche stazioni di sosta romane (“Mansiones” e “Mutationes”) nella loro funzione di garanzia del “trasporto pubblico”.

Nella metà del X secolo, causa l’affievolirsi della protezione imperiale e papale, molti feudi passarono direttamente agli Obertenghi, i Malaspina e ad alcune vicine diocesi vescovili.

Nel 1014, con la creazione della diocesi, Bobbio diverrà anche sede vescovile formando così la Contea Vescovile nel medesimo territorio.

La Contea di Bobbio con varie vicissitudini durerà fino al 1743 con il passaggio al Regno di Sardegna e la creazione della Provincia di Bobbio. Invece la Diocesi di Bobbio rimarrà autonoma fino al 1986-89 con le aggregazioni prima sotto Genova e poi sotto Piacenza.

Feudi Imperiali

Carlo Magno assorbì la corona del Regno Longobardo nel 774 d.C e, garantita la sicurezza dei confini, ne riorganizzò il territorio.

L’Impero venne suddiviso in Contee (amministrate dagli uomini di fiducia del re) e da un numero sensibilmente maggiore di Vescovati (possedimenti in cui’autorità pubblica non poteva “entrare” a causa dell’immunità ecclesiastica). Le contee corrispondevano pressapoco al territorio delle antiche città romane, mentre, nei nuovi territori furono costituite Marche (amministrati dai capi sia politici che militari impiegati anche nella difesa del confine) e Ducati (un insieme di contee appena conquistate con il compito di favorire l’integrazione tra nuovi popoli che corrispondevano alla zona di precedente stanziamento di una popolazione germanica).

Con la morte di Carlo e la scomparsa dell’Impero Carolingio, il processo di frammentanzione del potere accelerò irreversibilmente (grazie anche all’introduzione dell’ereditarietà della carica “nobiliare”); dapprima Berengario II (Re d’Italia) costituì nell’Italia nord-occidentale la Marca Obertenga (affiancandola alle altre: Arduinica, Anscarica ed Aleramica) e successimente il Sacro Romano Impero creò vari Feudi Imperiali (una serie di minuscoli Stati che sopravvissero fino al XVIII secolo, aventi piena sovranità, soggetti solo all’autorità dell’Imperatore o di un suo vassallo intermediario).

Lo scopo, specialmente sull’Appennino ligure e nel Basso Piemonte, era di mantenere un passaggio sicuro verso il mare, assegnando nei secoli questi territori a famiglie fedeli, controllando le vallate e garantendo, in cambio di gabelle, la sicurezza dei convogli.

Nati dalla disgregazione degli storici marchesati degli Aleramici e degli Obertenghi questi feudi, anche grazie alla posizione geografica isolata, riuscirono a sopravvivere più a lungo, ben oltre la fine del Medioevo (il periodo tipico di queste istituzioni), finché durò almeno nominalmente il potere imperiale. Per questi Stati l’investitura era ben più di una questione formale, poiché solo la protezione imperiale poteva garantire l’autonomia a entità politiche tanto deboli.

Anche i maggiori Stati italiani, nominalmente sudditi dell’Impero, fino al XVIII secolo furono convenzionalmente feudi imperiali o aggregati di essi: il Granducato di Toscana, lo Stato di Milano (ducato di Milano, principato di Pavia, contado di Cremona, ecc.), lo Stato Sabaudo (ducato di Savoia, ducato d’Aosta, principato del Piemonte, contado di Asti ecc.), la Repubblica di Genova, il Ducato di Parma e Piacenza (di origine papale creato per i Farnese, ma dal 1545, passato sotto l’egida dell’Impero).

Tra gli altri Stati non completamente indipendenti si ricordano: marchesato di Varzi (Malaspina), marchesato di Santa Margherita (Malaspina), marchesato di Pregola (Malaspina), marchesato di Orezzoli (Malaspina), marchesato di Fabbrica Curone (Malaspina), Stato Landi (Landi), Stato Pallavicino (Pallavicino); marchesato di Cabella (Doria), marchesato di Fontanarossa (Doria), marchesato di Torriglia (Fieschi e Doria), marchesato di Ottone (Doria), marchesato di Carrega (Doria), marchesato di Gorreto (Scotto), marchesato di Campi (Scotto), marchesato di Zerba (Malaspina)

Nel 1979 Napoleone abolirà i feudi e il territorio verra diviso tra la Repubblica Cisalpina e la Repubblica Ligure; successivamente, nel 1815, il Congresso di Vienna consegnerà gli ex feudi imperiali al Regno di Sardegna che costituiranno, a partire del 1861, una parte del Regno d’Italia.

Repubbliche Partigiane

Durante l’ultimo conflitto mondiale l’Alta Val Trebbia è stata teatro della lotta partigiana contro i tedeschi: nel rifugio Musante, sul Monte Antola, si organizzarono le prime formazioni partigiane e Fascia dal 1943 al 1945 fu una sede operativa del comando partigiano, dove nacquero due divisioni, la Bisagno che prese il nome di battaglia del suo leggendario comandante Aldo Gastaldi detto appunto “Bisagno” e la “Scrivia” che prese il nome dal suo comandante Aurelio Ferrandi; uno dei capi partigiani che operò a Fascia fu il senatore Paolo Emilio Taviani, con il soprannome di “Pittaluga” e che in seguito rimase sempre molto legato alla Val Trebbia. Ma la guerra di Liberazione fu combattuta anche in altri paesi, il cui isolamento una volta tanto giocò a favore delle popolazioni contadine. In Val Trebbia nel 1943 c’era soltanto la strada del fondovalle; i partigiani sfuggivano ai grandi rastrellamenti lungo la ragnatela delle mulattiere, passando da un monte all’altro, avendo per di più sempre sotto controllo la Statale 45. Fu allora che la valle divenne rifugio per soldati mandati allo sbaraglio dall’8 settembre, ebrei, perseguitati politici, prigionieri alleati, riusciti a sfuggire dalle mani dei nazi-fascisti.

L’Alta Val Trebbia facendo parte della VI zona operativa partigiana era il fulcro di questa vasta organizzazione, composta da vari distaccamenti, brigate e divisioni collocate nel complesso sistema montuoso ligure che, partendo da ovest, dalle quote di Bric dei Gorrei (m 829), Bric Berton (m 773), raggiungeva (superando i corsi d’acqua Scrivia, Vobbia, Borbera, Girone, Staffora, Tidone, Trebbia, Aveto) le più elevate quote dei monti Figne (m 1113), Antola (m 1597), Carmo (m 1640), Chiappo ed Ebro (m 1700), Lesima (m 1724), Maggiorasca (m 1799), Penna (m 1735), Aiona (m 1701), Zatta (m 1404), con le “punte” avanzate del Caucaso (m 1245) e del Ramaceto (m 1346). Su questo “sistema” si collocarono le basi partigiane aprendosi la possibilità di controllare, interrompere e ostacolare il traffico tedesco sulle grandi vie di comunicazione che, attraverso l’Appennino, collegano la riviera ligure all’entroterra padano. I principali tratti stradali più importanti controllati direttamente dalle “bande” partigiane furono: la statale 45 (Genova-Piacenza) nel tratto da Torriglia a Rivergaro; la statale 461 (Voghera-Bobbio) nel tratto Varzi-Passo del Penice; la statale 586 (Bobbio-Chiavari) nel tratto Bobbio-Marsaglia-Santo Stefano d’Aveto; quelle sottoposte ad azioni e attacchi partigiani sono: la statale 456 (del Turchino), la “autocamionale” Genova-Valle del Po (Autostrada A7) e la parallela statale 35 (dei Giovi); la statale 1 (Via Aurelia) fra Varazze e Sestri Levante. Le strade minori, e le valli e zone che esse percorrono, sono, di fatto, interdette ai nazifascisti, che, quando intendono penetrarvi, sono costretti a farlo con grande spiegamento di forze, dando il via a grosse operazioni militari e a massicci rastrellamenti.

Nella primavera-estate del 1944, dopo lo sfondamento alleato della Linea Gustav e l’avanzata anglo-americana nell’Italia centrale, ampie zone del territorio settentrionale furono sottratte all’occupazione tedesca e fascista: sorsero così le Repubbliche Partigiane (o “Zone Libere”) come quelle della Val Trebbia (Bobbio e Torriglia), Val Ceno (Bardi e Varsi), Val Taro (Borgotaro). I governi democratici provvisori delle repubbliche non poterono però reggere a lungo, i tedeschi scatenarono nei loro confronti offensive pesantissime costringendo i partigiani ad abbandonare paesi e vallate per ripiegare sulle montagne. Qui verrano continuamente attaccati, soprattutto dall’inverno 1944-1945, quando l’avanzata alleata si arrestarà sulla Linea Gotica.

Le “Zone Libere”, seppur di breve durata, furono esperienze fondamentali anche nella produzione di alcuni dei principi che passeranno direttamente nella Costituzione dell’Italia Repubblicana. Infine, il contributo determinante della popolazione della vallata nella lotta contro i nazi-fascisti per la conquista della libertà, è ricordato dai numerosi monumenti alla Resistenza eretti in moltissimi paesi della Val Trebbia.

Quattro Province

Il toponimo Quattro Province, coniato attorno agli anni Settanta del Novecento, ha origini recenti e si rintraccia presumibilmente in alcuni studi dell’etnomusicologo trevigiano Bruno Pianta. Tale denominazione fu indrodotta per identificare un territorio principalmente accomunato, più che da un “continuum linguistico”, da medesime tradizioni musicali, strumenti e danze popolari.

Il termine fa riferimento ad una porzione dell’Appennino Ligure dove convergono le quattro province di:

  • Alessandria, in Piemonte (val Curone, Grue, Ossona, Borbera, Sisola, Spinti e Scrivia)
  • Genova, in Liguria (valle Scrivia, Trebbia, Aveto e Fontanabuona)
  • Pavia, in Lombardia (valle Staffora, Tidone e Trebbia)
  • Piacenza, in Emilia-Romagna (val Trebbia, Boreca, Aveto, Tidone, Luretta e Nure).

In questa terre, storicamente di frontiera, passavano commercianti, eserciti, pellegrini e viaggiatori, su antiche strade come la Via Postumia (da Genova ad Aquileia), la Via Francigena (dalla Francia per Roma a Gerusalemme) o su alcune delle vie minori come la Via degli Abati (variante della Francigena passante per Bobbio), la Via Patranica e il “Caminus Genue” (quest’ultime garantirono i continui scambi commerciali tra Genova e la Pianura Padana).

Lo strumento principe delle Quattro Province è il piffero, un oboe popolare generalmente in bosso o ebano, accompagnato dalla fisarmonica e dalla musa (cornamusa tipica di quest’area). Oggi i principali costruttori di pifferi della zona sono “Bani” (Ettore Losini), di Degara di Bobbio, e Stefano Mantovani, di Casanova Staffora.

Il repertorio musicale comprendeva, oltre al musical-coreutico e melodie da ballo, brani che scandivano i momenti della vita contadina: la questua, il carnevale, la partenza per la Leva, il matrimonio della Sposina (per accompagnarla dalla casa alla chiesa) e altri brani “da strada” come la Sestrina (per accompagnare i cortei nelle varie occasioni).

Le danze popolari che animano più frequentemente le feste sono i più tradizionali “balli di coppia”: Valzer, Mazurka e Polka (eseguita con un impegnativo passo “a saltini”); le “danze circolari” come: la Piana, l’Alessandrina la Monferrina, o altre “a coreografia fissa” come: la Giga a due (“a terzetti”), la Giga a quattro (“a quartetti”) e molte altre oggi in disuso; la “danza folcloristica” come: la Povera Donna (ovvero: “la storia del brutto che vuole sposare la povera donna”).

Oltre ai vari festeggiamenti dei santi patroni, alcune delle feste popolari e riti calendariali più importanti sono: il “Carlin di maggio” (a Marsaglia, in val Trebbia), “Il maggio” (a Santo Stefano d’Aveto), la “Galina grisa” (in val Tidone), la “Santa Croce” (tra Bobbio, Cortebrugnatella e Brallo di Pregola), il “Carnevale di Cegni” (in val Staffora), la “Curmà di pinfri” (a Capanne di Cosola).

Percorsi

Via del Sale / Mare

Le “Vie del Sale” (o “Marenche”) sono antichi percorsi e rotte commerciali attraverso le quali storicamente il sale veniva trasportato dalle aree di produzione verso le altre regioni consumatrici o deficitarie. Poichè generalmente non esisteva un’unica via del sale, ogni popolo si era costruito nel tempo la propria rete preferenziale di sentieri o altri collegamenti atti al trasporto delle merci da e verso il mare.

Analogamente con il termine “Vie del Mare”, di recente introduzione, si è soliti riferirsi a queste stesse vie che oggi, avendo perso il loro valore commerciale originario, sono divenute meta di escursioni, trekking ed altri itinerari itinerari turistici.

Tra le più note in ambito nazionale è possibile ricordare: la “Via Salaria” (antica via consolare costruita per collegare Roma al Mare, oggi nota anche come “Strada Statale 4”) e la ben più turistica “Via del Sale (da Limone Piemonte)” (un’antica via “Marenga” che dal Piemonte portava al Mar Ligure). Tra la sola Pianura Padana e Genova è possibile infine ricordare:

  • la “Via del Mare” (VM): sentiero inizialmente proposto dalla Provincia di Alessandria (negli anni ’90) collega Tortona con Portofino, ben più nota è la sua variante che insiste sul proseguimento della “Greenway Milano/Pavia/Varzi”.
  • la “Via del Sale” (da Varzi a Portofino): sentiero a complemento della Via del Mare che partendo da Varzi conduce a Portofino;
  • la “Via della Salata”: itinerario che storicamente, attraversando la val Curone, univa Tortona con Genova.
  • la “Via dei Malaspina”: itinerario che, parallelamente alla “Via della Salata”, collegava Pavia e Genova.
  • il “Caminus Genue”: percorso medievale utilizzato principalmente negli scambi tra il Genovesato e Piacenza.
  • la “Via Patranica”: segmento della “Via della Sale” ricadente all’interno dell’antico feudo monastico di Bobbio che, dall’abbazia di Patrania, da Montebruno/Torriglia conduceva in Liguria.
  • la “Via dell’Olio o del Pane”: percorso che, attraverso la val Nure, congiungeva Rapallo e Piacenza.

Questi percorsi correvano in gran parte nei territori controllati dalla famiglia Malaspina (da Varzi verso Genova) e gli altri sottoposti al dominio Bobbiese, i quali, in cambio di sicurezza e di protezione per il passaggio dei trasportatori, imposero per molti secoli un vasto sistema di tasse e gabelle.

Il porto di Genova (e quelli limitrofi) era sempre e comunque il punto di partenza per gli scambi commericiali con l’entroterra; la “Via del Sale” non era altro che un articolato sistema viaro dalla quale, attraversando le numerose valli e valichi appeninici, si dipartiva una svariata quantità di vie sterrate, mulattiere, sentieri e altri percorsi alternativi. Il percorso effettivo dipendeva però dallo stato di conservazione delle strade, dall’esperienza del trasportatore, dalla natura delle merci, dai mezzi di trasporto a disposizione e dalla convenienza di imposte, tasse e dazi doganali. Sebbene le vie più stabili si trovavano lungo i crinali delle montagne, non di rado capitava che il mulattiere, pur di abbreviare distanze e tempi, preferisse anche cammini più accidentati: in prossimità del fondo valle, a mezza costa e perfino, nei periodi di secca, nei greti ciottolosi dei torrenti. Inoltre, la natura impervia di queste zone congiuntamente alla mancanza di un’adeguata rete infrastrutturale (es. ponti e ampie strade), rese pressochè impossibile il passaggio dei carri e fece si che per molti secoli i trasporti vennero effettuati, quasi esclusivamente, a dorso di mulo.

Dalla Liguria non proveniva solamente il sale, elemento pregiato sia per la conservazione degli alimenti nel lungo periodo (es. di carne, pesce, olive) che nella produzione (es. di formaggio e insaccati) e nelle innumerevoli attività artigianali (es. la concia delle pelli e la tintura), ma anche: olio, acciughe, saracche e molti altri manufatti di lontana provenienza quali sete, lino e vasellame. Dalla pianura, invece,: riso, vino, frumento, formaggio, salumi, canapa, ed altri utensili in ferro.

Caminus Genue

Il Caminus Genue (Janue, Januae o Ianuae) era un’antica strada medievale che da Piacenza, risalendo attraverso il fondovalle del Trebbia, portava a Genova, permettendo così un rapido collegamento tra Aurelia ed Emilia.

Sin dall’epoca romana, lo scambio delle merci era prevalentemente avvenuto attraverso l’antica “Via Postumia”, successivamente, il susseguirsi di dispute tra Guelfi (Piacenza) e Ghibellini (Pavia) portò alla realizzazione di un nuovo percorso più breve e sicuro.

I poteri signorili in unione con la conformazione di queste terre rende pressapoco vano ogni tentativo di tracciare un percorso univoco di questo cammino. Questa Via, deve essere intesa nel senso più ampio come un’articolato sistema di mulattiere, sentieri, guadi e altre vie alternative principalmente realizzate in terra, fango, pietra e perfino il greto dei torrenti usati di volta in volta in base alle convenienze dei “portatori del sale”

Fu così che con il passare del tempo si consolidò un articolato sistema di difesa e controllo costellato di castelli, torri e fortilizi di vario genere: Rivalta, Statto, Rivergaro, Montechiaro, Travo, Bobbiano, Barberino, Bobbio, Ponte Organasco, Montarsolo, Zerba, Traschio, Ottone, Croce, Campi, Catrebbiasca, Pietranera, Gorreto, Montebruno, Torriglia, Bargagli etc. etc.).

Nata principalmente come via commerciale, questa strada venne percorsa anche dai pellegrini che, in cammino sulla Via Francigena, decidevano di superare l’ostacolo appenenninico passando in Val Trebbia, sostando così nel territorio del centro monastico di Bobbio.

Fu così che dal X secolo circa in tutta la valle sorsero nuovi paesi e l’economia divenne fiorente fintanto che a partire dalla prima metà del XX secolo questi percorsi cadranno definitivamente in disuso.

Oggi questa mulattiera la si può “grossomodo” individuare in parte dell’attuale percorso della SS45 (da Genova a Piacenza: passando per Passo della Scoffera, Torriglia e Val Trebbia) ed in quell’insieme di casoni, croci, oratori, mistadelli, ponti o altri manufatti quale: la “Strada Agazzana” (che nel tratto Gossolengo-Tuna, oggi sostituito da un ponte, rappresentava il maggiore esempio di guado sul fiume Trebbia), il ponte di Statto, ponte di Travo, ponte di Barberino (crollato nel 2015), il ponte “Gobbo” di Bobbio, ponte Lenzino, ponte Organasco (crollato nel 1923), il ponte di Traschio, il ponte di La Cà, il ponte di Ottone, il ponte di Casanova, il “Vecchio” ponte di Gorreto (crollato), Due Ponti, il ponte “Doria” di Montebruno, Ponte Trebbia etc. etc.

Route 212

La Route 212 “De Gênes à Plaisance, par Bobbio” fu una grande strada carrettabile voluta da Napoleone Bonaparte a seguito della Prima Campagna d’Italia (1796-1797) combattuta dalla Francia rivoluzionaria contro alcune delle potenze monarchiche europee dell’Ancien Régime (Regno di Sardegna, Sacro Romano Impero e Stato Pontificio).

Napolone, attribuendo una particolare valenza politica all’Italia, progettò un grande sistema viario noto anche come “Rotte Imperiali”; in analogia alle antiche strade romane, lo scopo di queste rotte era di minimizzare le distanze per facilitare il passaggio di merci e truppe militari, essenziali alla crescita dell’Impero.

Piacenza e il suo territorio da sempre hanno costituito un punto di passaggio obbligato per ogni conquistatore, infatti, è qui che molte storiche strade italiane si snodano: AEmilia, Postumia, Julia, Francigena etc. etc.

La Route 212, progettata sul tracciato dell’antica “Strada per Genova”, avrebbe dovuto seguire il seguente percorso: Genova, Scoffera, Ottone, Bobbio, Rivergaro, Piacenza. I lavori cominciarono già agli inizi dell’Ottocento, ma con l’avvento della Restaurazione, furono successivamente conclusi da Maria Luigia d’Austria (in val Trebbia), e dai re di Sardegna (nel tratto da Bobbio a Genova).

Il cantiere, documentato fino al 1857, ha di fatto delineato l’asse viario della attuale SS 45, una strada panoramica che serpeggia lungo le anse del fiume Trebbia nella sua stretta gola attraversando l’alto Appennino, un luogo che Ernest Hemingway definì: “La Valle più bella del Mondo”.

Ferrovia Genova-Piacenza

La ferrovia Genova-Piacenza è stata una linea progettata, e mai realizzata, che doveva collegare Piacenza con Genova attraverso le valli Trebbia e Bisagno.

Le prime notizie della ferrovia sono relative al 1859 quando i lavori della linea “Milano-Bologna” giunsero a Piacenza ed il duca di Parma e Piacenza, Roberto I, pensò alla realizzazione di passante che avrebbe permesso di raggiungere più velocemente Genova, evitando così la tratta piemontese; nel 1865, Umberto di Savoia, futuro re d’Italia, ne rilanciò l’idea e fu così che nel 1872 si costituì un consorzio di istituti di credito per la costruzione di una linea ferroviaria che, sulla base del progetto dell’ingegnere Soldati, fu presentato il 28 settembre 1874, ma, a causa delle enormi difficoltà non ebbe seguito.

Nel 1895 nacque anche un comitato in Val Trebbia il quale prevedeva una linea più corta (con pendenze massime tra il 3 e il 7 per mille e quota massima raggiunta a Isola di Rovegno), ma i maggiori problemi si sarebbero sempre registrati nel successivo tratto montuoso, fino a Rivergaro, a causa di: troppo lunghe e costose gallerie, alti e dispendiosi viadotti ed eccessive pendenze. Il comitato inoltre criticò la costruzione di linee sottoutilizzate come la Succursale dei Giovi.

Negli anni ’30 anche l’ingegner Guglielmo Della Cella pensò a una diversa soluzione, la ferrovia attraversando Chiavari e la val Fontanabuona avrebbe dovuto raggiungere Bettola, in val Nure, dove si sarebbe ricongiunta con la tratta “Piacenza-Bettola” (inaugurata nel 1932 e definitivamente chiusa nel 1967).

▸ Genova ▸ Galleria Foce ▸ torrente Bisagno ▸ Galleria Albaro ▸ torrente Bisagno ▸ Galleria Manin ▸ torrente Bisagno ▸ Galleria Montesignano ▸ Galleria Molassana ▸ Galleria Doria ▸ Galleria Prato ▸ Galleria Viganego ▸ Galleria Bisagno-Fontanabuona ▸ Galleria Ceresa ▸ Galleria Neirone ▸ Galleria Roccatagliata ▸ Confine Liguria-Lombardia (1859-1923) ▸ fiume Trebbia ▸ Galleria di Gorreto ▸ Confine Liguria-Emilia Romagna (dal 1923) ▸ Ottone ▸ fiume Trebbia ▸ Galleria Valsigiara ▸ Galleria Traschio ▸ Galleria di Losso ▸ Galleria di Zerba ▸ Galleria di Ponte Organasco I ▸ Galleria di Ponte Organasco II ▸ Galleria di Lentino ▸ fiume Trebbia ▸ Galleria di Confiente ▸ Galleria Ballerini ▸ Galleria San Salvatore I ▸ Galleria San Salvatore II ▸ fiume Trebbia ▸ Bobbio ▸ Confine Emilia-Romagna-Lombardia (1859-1923) ▸ Galleria ▸ Galleria ▸ Galleria ▸ Galleria ▸ Rivergaro ▸ Piacenza

Strada Statale 45

La strada statale 45 di Val Trebbia (SS 45), in origine denominata “della Val Trebbia e del Caffaro”, è una strada statale italiana che collega la costa del Mar Ligure con la Pianura Padana. Istituita ufficialmente nel 1928 con il seguente percorso: “Da Genova per Bobbio a Piacenza e da Cremona per Brescia – Caffaro – Tione a Trento”, nel 1932 la tratta fra Cremona e Trento cambiò denominazione in “Strada Statale 45 bis – Gardesana Occidentale”, venendo così effettivamente scopororata dal tracciato originario.

Fu così che la “SS 45” venne limitata al tratto “di Val Trebbia” (da Genova per Bobbio a Piacenza), mentre la parte del percorso passante per Tione di Trento venne declassificata a Strada Provinciale (oggi “Strada Statale 237 – del Caffaro”) e sostituita dalla rinnovata “SS 45 bis” (da Piacenza a Trento, per Brescia, Treponti, Virle, Gargnano, Riva alle Sarche).

Il Percorso

Tratto ligure

La strada storicamente iniziava nel centro di Genova (piazza Verdi), nei pressi della stazione Brignole, dove si innestava nella Strada statale 1 Via Aurelia verso il quartiere della Foce dove costituiva un’importante arteria di attraversamento urbano (Via Canevari-Via Bobbio) verso Marassi e raccordandosi a Staglieno in Via Piacenza con l’uscita di Genova-Est dell’Autostrada A12, Genova – Livorno.

Tratto emiliano

Il primo centro a essere attraversato è Ottone che si trova a una quota di 510 metri sopra il livello del mare. Da Ottone si collega la strada provinciale SP PC 52 (Fabbrica-Cariseto-Cerignale) e la SP PC 62 (Orezzoli-Alpepiana-Rezzoaglio) verso la Val d’Aveto. La valle si apre e la strada ne beneficia con una variante fra Ottone e Traschio.

Tratto lombardo

La strada statale 45 bis Gardesana Occidentale (SS 45 bis) ha origine a Cremona dalla strada statale 10 Padana Inferiore e termina a Trento innestandosi nella strada statale 12 dell’Abetone e del Brennero. Con una lunghezza complessiva di 154,160 km, il tracciato interessa le province di Cremona, Brescia e Trento.

Curiosità

  • Nel 1962 venne istituita la “Strada Statale 45 bis/dir – del Vittoriale” (oggi provinciale) per collegare il Vittoriale degli Italiani, residenza museo di Gabriele D’Annunzio, alla strada statale 45 bis Gardesana Occidentale; proprio quest’ultima fu fortemente voluta, e appoggiata da Benito Mussolini, dallo stesso D’Annunzio.
  • Anche se esiste anche una “Strada Statale 45 ter” (tra Villanuova sul Clisi e Vobarno), quest’ultimo tratto di strada non è altro che interminabile tunnel, di circa 4.5km, che collega le maggiormente note “SS 45 bis” (Gardesana Occidentale) e “SS 237” (del Caffaro)
  • Nel tratto di strada tra Tremosine e Limone sul Garda un gran numero di auto andò distrutto durante le riprese delle scene iniziali del film “Quantum of Solace”, relative ad un lungo inseguimento dell’Agente 007 a bordo di una sfavillante Aston Martin DBS

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